di Alberto Zei
Le 
normative internazionali – In occasione dell’ imminente processo in Cassazione del Comandante Schettino, la Fondazione sulla Sicurezza Navale Internazionale Skagerrak con sede in Norvegia, ha recentemente inviato a Roma, attraverso l’ Ambasciata italiana a Oslo, un comunicato indirizzato al Dipartimento Marittimo del Governo italiano e al Procuratore Generale della Corte di Cassazione, con cui esprime una serie di rilievi riguardanti alcune istituzioni italiane che nel caso Concordia non avrebbero tenuto nel debito conto il rispetto delle convenzioni internazionali ratificate dall’ Italia sulla sicurezza della navigazione marittima.
A fronte della sentenza di primo e di secondo grado di Grosseto e Firenze, a quanto sostiene il rapporto della Fondazione norvegese, si prende atto che sarebbero state disattese dall’Italia le norme internazionali sulla sicurezza della navigazione marittima, sottoscritte dal nostro Paese con il trattato “International Safety Management” ( ISM)
L’ esito dell’ indagine – Con questo accertamento la Skagerrak ha inteso verificare il comportamento del comandante della Concordia e del suo equipaggio attraverso un’analisi oggettiva delle decisioni adottate durante il naufragio, a fronte delle accuse mosse contro di lui dal Tribunale italiano.
In considerazione delle conclusioni della disamina, la Skagerrak ha poi redatto il resoconto in una recente pubblicazione. Nei giorni successivi all’incidente della Concordia sulle coste dell’isola del Giglio, fu effettuato da parte di un corpo investigativo marittimo per conto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti un accertamento formale sull’incidente; indagine che però secondo la Skagerrak si è rivelata “insufficiente in termini di qualsiasi elaborazione dello stato di conformità della nave rispetto al diritto UE delle norme generali IMO e del codice di gestione della sicurezza ISM, o per l’assegnazione di colpe o responsabilità”.
In considerazione che numerosi passeggeri erano di nazionalità tedesca, fu inviata allora, in Italia dall’ Ufficio Incidenti Marittimi della Germania, una Commissione di esperti, BSU, per partecipare alle indagini sull’incidente.
La Commissione si è trattenuta in Italia per un congruo tempo nell’intento di accertare sotto il profilo della sicurezza, le condizioni di navigazione della Concordia, le responsabilità del personale di bordo in ordine alla sicurezza e le vicissitudini subite dai passeggeri durante il naufragio.
La BSU che aveva accettato l’incarico si è trovata però, in difficoltà nel suo proseguimento, tanto che
“ha poi scelto di uscire dall’indagine a causa dell’ostruzionismo del Pubblico Ministero italiano che ha reso impossibile l’ ispezione di rilevanti sezioni e compartimenti danneggiati della nave, in quanto in Italia il processo penale avrebbe la priorità rispetto all’investigazione nautica dell’incidente. L’agenzia tedesca ha concluso che il investigazione dell’incidente come richiesta dalla direttiva EU/22009/18/EC non è stata possibile neppure in modo rudimentale”.
Così afferma la relazione della Skagerrak che a seguito di questo, ha allora condotto in proprio, un autonomo accertamento delle condizioni della sicurezza di navigazione della Concordia prima, durante, dopo l’incidente sulla base dei requisiti della convenzione internazionale sulla sicurezza marittima ISM e della documentazione cartacea e informatica disponibile, afferente al sinistro.
Le norme internazionali ISM –Nel resoconto inviato, come detto alle Autorità italiane, sono trattati con significative precisazioni, gli aspetti che hanno caratterizzato la vicenda. Dopo la collisione sulla secca delle Scole, viene descritta la successiva fase del naufragio durante il quale la Concordia alla deriva è stata trascinata nel letto del vento sulle coste dell’isola. Sono spiegati poi, anche con i relativi grafici, sia l’incremento dell’inclinazione nel tempo e nello spazio della nave durante l’ evacuazione, sia le circostanze comprovanti la funzione attiva del Comandante Schettino il quale ha operato fino al salvataggio completo dell’ultima persona nel lato destro inclinato della Concordia in cui lui stesso si trovava, prima del rovesciamento del medesimo fianco nave sulla scogliera.
Ma ciò che qui interessa non sono gli aspetti di fattualità descritti anche con dovizia di particolari nel corso del tempo in diversi articoli apparsi su “Paese Roma”, ma la nuova impostazione, questa volta di carattere giuridico in base alla quale, come la stessa Skagerrak sostiene, la incongrua pena di ben 16 anni di reclusione comminata al comandante Schettino, restato l’ unico imputato, .
L’aspetto che si intende esaminare è quello delle lacune lasciate durante le indagini sulla sicurezza della navigazione che neppure la BSU ha potuto svolgere (ciò dovrà però essere provato) a causa dell’ ostruzionismo del Pubblico Ministero non contestato dai Tribunali, il quale, come detto, avrebbe impedito l’ispezione sulla nave di importanti settori e compartimenti danneggiati.
Un comportamento di tal genere, si configurerebbe come una violazione delle disposizioni internazionale delle norme ISM afferenti all’ adozione di convenzioni ed accordi in materia di sicurezza riguardante la navigazione ed il trasporto via mare dei passeggeri e delle merci, nonché le garanzie del trattamento degli equipaggi.
Si legge a proposito, nella stessa relazione: L’Italia non può sia ratificare il codice ISM, sia contemporaneamente mantenere una interpretazione superata attraverso una normativa nazionale che consente di liberare le società operative delle navi dalle loro responsabilità sotto lo stesso codice ISM.
Va detto innanzitutto che l’Italia è membro del ristretto gruppo di Stati che compongono il Consiglio dell’Organizzazione IMO in forza dell’importanza della propria flotta mercantile, secondo il principio della maggiore rappresentatività dei Paesi che conferiscono alla stessa convenzione grande impulso allo sviluppo del trasporto marittimo. Ciò doveva far assumere al nostro Paese un atteggiamento accogliente di fronte a una Commissione internazionale venuta ad indagare lo stato di fatto e di diritto afferente al naufragio della Concordia. D’ altra parte, il trattato internazionale ISN, divenuto obbligatorio dal 1998 con le successive revisioni che l’ Italia ha ratificato, dovevano avere la supremazia sulle leggi ordinarie dello Stato.
Il subordine della difesa – Ciò che però, è avvenuto a fronte delle procedure processuali di primo e di secondo grado adottate dai Tribunali di Grosseto e di Firenze, è stato esattamente il contrario. Le relative sentenze hanno avallato infatti, il rifiuto di prendere in considerazione le norme internazionali i ISM della convenzione che l’Italia ha ratificato.
Non c’è bisogno di dimostrare una volontà contraria all’adozione di queste norme durante lo svolgimento processuale, poiché l’ostruzionismo operato, come detto, dal Pubblico Ministero italiano alle indagine conoscitive sulle condizioni di sicurezza di uomini e nave, è un comportamento che ha indotto il BSU ad abbandonare le indagini così compromesse, rinunciando all’incarico ricevuto dalla Germania.
Le norme di diritto che dal riscontro della Skagerrak risultano violate hanno così consentito all’accusa di ostentare prove di colpevolezza del Comandante della Concordia che diversamente interpretate, così come la stessa Skagerrak evidenzia nella relazione, l’avrebbero invece scagionato.
L’ emotività accusatoria – Ora, ritenendo che la Skagerrak, non abbia interessi di parte da interporre nella propria relazione tecnica, si prende atto che valutando la dinamica degli eventi a fronte del diritto internazionale della convenzione ISN, il comportamento del comandante della Concordia dopo la collisione sulla secca, sia scevro dalle colpe a lui attribuite. Questo significa che, ove la Corte di Cassazione convalidi la violazione del diritto che l’imputato ha subito nei due precedenti gradi di giudizio, il nuovo processo di revisione che ne deriverebbe, sicuramente porterebbe alla ribalta dell’opinione pubblica di tutto il mondo, la vera realtà delle cose finora offuscata dal pregiudizio di colpevolezza attribuita al Comandante Francesco Schettino e di riflesso in modo emblematico alla marineria del nostro Paese.
