di Alberto Zei
Finalmente in questi giorni inizierà la verifica sui dispositivi di emergenza della Concordia, richiesta con insistenza al Tribunale di Grosseto dal Codacons attraverso i propri esperti. Saranno infatti verificate le condizioni tecniche in cui si trovava l’ intero sistema di sicurezza della nave in quella tragica notte del gennaio 2011. In particolare saranno accertate le ragioni per cui nessun dispositivo di emergenza ha funzionato, determinando proprio per questo, un aggravamento delle condizioni di bordo che sono culminate con il ribaltamento della nave sulla costa del Giglio durante il quale, alcune decine di sfortunati passeggeri, hanno perso la vita proprio quando paradossalmente avrebbero dovuto considerarsi finalmente salvi.
Troppe coincidenze per essere figlie della stessa madre
I convincimenti finora addensati nell’aula del Tribunale di Grosseto sulle responsabilità del Comandante Schettino, con questa ulteriore perizia si ritiene possano essere riveduti, facendo emergere la verità sul mancato funzionamento dei dispositivi di emergenza e sulla causa delle gravissime inefficienze che hanno messo fuori uso in pochi secondi, l’ intero sistema di sicurezza della nave.
La perizia ottenuta dal Codacons, come detto, consisterà soprattutto nell’accertamento delle cause di una serie di strani eventi strutturali che sembrano estrani al comportamento del personale di bordo.
Avarie come matrioske
Quando si parla della tragedia di quella notte d’inverno del 2011, immediatamente il pensiero sui fatti accaduti e i relativi commenti si rivolgono quasi immancabilmente al Comandante. Infatti, tutto quanto è avvenuto sulla nave dopo la collisione sulla secca delle Scole è riconducibile a Schettino in prima persona, attribuendogli nel bene e nel male, più esattamente nel male, le peggio colpe che si possono concepire.
Ma ad una più attenta osservazione e analisi delle moltissime tragedie del mare che continuamente avvengono, difficilmente qualcuno può ricordare la incalzante progressione delle avarie che si sono verificate a bordo nei sistemi di sicurezza, dopo l’evento che ha determinato l’emergenza, così come invece, è avvenuto nel caso della Concordia.
La qualità dell’ acciaio
Sembra però estraneo dagli accertamenti peritali che sono stati autorizzati almeno fino adesso, dal Tribunale di Grosseto quello della verifica strutturale di qualità e di spessore dell’acciaio della fiancata in cui si è verificato lo squarcio.
In effetti, sotto il profilo tecnico si è trattato di una sorta di raschiatura sullo scoglio della parte poppiera, quantunque la nave fosse già transitata con i due terzi della propria lunghezza davanti alle rocce. La fiancata sinistra della nave, proprio quando l’ impatto sembrava ormai sventato ha invece colliso con le sporgenze rocciose.
Da quel momento in poi, tutto è precipitato a bordo, ad iniziare dalle strutture d’acciaio delle paratie esterne della nave che hanno ceduto clamorosamente allo sfregamento, aprendosi come una scatola di confetture per 70 metri di lunghezza. E poi di seguito, tutti i servizi di emergenza di dotazione, previsti anche per casi gravi come quello in corso, non hanno funzionato o sono andati fuori uso con un effetto domino di impressionante coincidenza per la pressoché totalità dei dispositivi.
Un caso più unico che raro
E’ stato detto che mai, nella storia della Marina Mercantile in tempo di pace, per quanto si ricordi, a prescindere dal numero dei morti, ci si è trovati di fronte ad un evento relativamente non catastrofico, come un urto di striscio su una roccia, a poco più di cento metri dalla costa che si è trasformato in una tragedia di immani proporzioni. Mai in tali casi si è dovuta fronteggiare una serie interminabile di avarie dei dispositivi di emergenza di bordo, quantunque previsti e disponibili per essere efficacemente manovrati. Mentre l’ intero sistema è rimasto inerte, maledettamente bloccato …. ..fino all’ affondamento.
A cosa è dovuto tutto ciò, alla inadeguatezza del personale di bordo, ivi compreso il Comandante o a qualcos’altro? Questo ce lo dovrebbe dire la Consulenza Tecnica di Parte, (CTU) che come detto, sarà eseguita a cura di Codacons, attraverso i propri periti di notevole conoscenza professionale, come il Prof. Bruno Neri, docente alla Università di Pisa.
Questa perizia richiesta da più parti in causa, si rende ora necessaria per approfondire l’inchiesta sulle ulteriori responsabilità, dopo quelle della collisione. Inverosimilmente infatti, potrebbe essere sostenuto che i membri dell’ equipaggio preposti ai servizi di emergenza, improvvisamente come per una folgorazione collettiva, siano divenuti tutti insieme quelli che prima non potevano essere, cioè, incapaci di attivare neppure un solo dispositivo operativo di emergenza in grado di ripristinare almeno parzialmente, l’ assetto di navigazione della Concordia.
La lugubre illuminazione che ha accompagnato in quella tragica notte l’agonia della Concordia fino a riva, era generata dalle batterie di bordo, l’ unica sorgente di energia elettrica che ancora restava in tutta la nave o più esattamente, dagli UPS (Gruppi statici di alimentazione elettrica) collegati a queste batterie.
I sistemi di emergenza
La perizia si rende adesso ancora più necessaria per stabilire la verità anche sulle cause di quelle inefficienze ai sistemi di emergenza che non hanno funzionato dopo l’ impatto sulla secca e che pertanto, non sono estranei alla tragedia successiva, ivi compresi gli impianti di emergenza degli ascensori che sono rimasti bloccati per mancanza di energia elettrica fino a trascinare fatalmente sott’ acqua, quando la nave si è ribaltata, gli sfortunati passeggeri che si trovavano bloccati dentro.
In senso più generale, i decessi non sono avvenuti per causa diretta della collisione, ma soltanto a seguito delle inefficienze dei sistemi di emergenza fino al ribaltamento del fianco nave sulla costa; costa, grazie alla quale, non è avvenuto l’ intero capovolgimento.
Qualche riflessione su questi eventi deve essere fatta se si vuol inquadrare l’ intera vicenda per un obbiettivo giudizio. Sarà dunque, vorremmo sperare, la CTU di Codacons a dare una prima corretta risposta.
L’ emergenza dei sistemi
D’ altra parte non sarebbe corretto analizzare soltanto le inefficienze riscontrate su alcuni dispositivi progettati e dedicati proprio per le necessità di sopravvivenza, quando è tutto l’ intero sistema a venir meno per un effetto domino terrificante. La CTU dovrà accertare infatti, il fuori uso dei congegni elettrici di ammaino delle scialuppe. E’ vero che vi era anche un congegno pneumatico che avrebbe dovuto funzionare in luogo di quello elettrico e quindi il problema delle scialuppe può sembrare una cosa da poco di fronte a ben altre avarie. Ma di quanto é stata ritardata proprio per questi motivi, l’evacuazione dei passeggeri dalla nave che poi si è rovesciata sulle rocce? Quale è stato il prezzo di questo ritardo?
Il mancato funzionamento delle porte stagne è stato di capitale importanza per il rapido allagamento della sala macchine. Si è appreso che alcune di queste sono state chiuse manualmente ma che l’ acqua ha invaso la parte interna della nave a causa delle penetrazioni attraverso la linea interstiziale di chiusura. Ma allora se l’ acqua ha potuto affluire per questo motivo, quale modello progettuale è stato concepito per porte stagne che si oppongono all’ acqua come un colabrodo?
Anche il funzionamento delle pompe denominate “di sentina” per lo svuotamento seppure parziale dell’acqua che entrava nella stiva attraverso le porte stagne e quello dei timoni rimasti bloccati, avrebbe sicuramente ritardato di qualche ora l’eventuale affondamento della nave che prima ancora sarebbe potuta arrivare in assetto di navigazione davanti al porto del Giglio, per non dire trainata in un altro porto più capiente, come quello là vicino di Porto Santo Stefano, ad esempio. Quanto tempo sarebbe stato necessario per evacuare tutto il personale ancora sulla Concordia? Si può rispondere che se in meno di un’ ora sono state evacuate più di quattromila persone, quanto tempo sarebbe occorso per le restanti decine ancora a bordo, prima del ribaltamento?
Il destino delle rocce
Il rovesciamento della Concordia è avvenuto per l’imponente travaso da una fiancata all’ altra delle acque entrate nella stiva e che a ridosso della costa, hanno definitivamente sbilanciato l’ assetto della nave. L’ acqua infatti, ha incrementato il suo flusso attraverso i ponti aperti del lato destro, fino al punto di equilibro; dopodiché è avvenuta la rapida rotazione sul fianco destro, bloccata questa volta dal provvidenziale contatto delle rocce più emergenti dal fondo marino. Così è stato impedito il catastrofico capovolgimento che sicuramente sarebbe avvenuto in mare aperto.
La spirale perversa
Gli esperti sanno bene che quando una catena di fatti si manifesta in inaspettata sequenza, è più che verosimile che vi sia una ragione tecnica comune, piuttosto che una concomitanza metafisica di cause diverse.
I periti dovranno anche rispondere al quesito più importante della catena delle inefficienze dei sistemi di sicurezza andati in avaria: quello del generatore di emergenza alloggiato all’ 11° ponte che, guarda caso, sarebbe stato fuori uso, come finora molti sostengono, per incuria manutentiva, quando invece risulterebbe (i periti lo accerteranno) che era stato sottoposto a positivo test di funzionamento solo quattro giorni prima, durante la sosta nel porto di Barcellona. A questo punto i conti non tornano e le cose stanno cambiando. Vedremo in seguito che cosa la perizia saprà dire.
