Troppe sono state le circostanze che hanno caratterizzato la sequenza delle irregolarità di manovra commesse durante l’avvicinamento della Concordia al porto del Giglio, per ritenere che si tratti solo di un caso.
Di Alberto Zei
Le strane coincidenze –La ricerca di tutto quello che poteva essere detto sulla colpevolezza di Schettino per la tragedia della Concordia al fine di inchiodarlo alle proprie responsabilità, è stato detto. La ricerca anche dei particolari a suo carico, ha comportato un approfondimento così esasperato su ciò che già era stato riscontrato da far ora paradossalmente emergere su circostanze, antefatti e persone il serio sospetto che qualcosa di estrema importanza non poteva essere avvenuta per puro caso.
Questa situazione sarà riveduta durante il prossimo processo di appello, con la necessaria dovizia di particolari da lasciar pensare che tutto ciò che di drammatico e tragico è accaduto in quella gelida notte d’inverno, doveva e poteva essere evitato dal personale del Tim di bordo, semplicemente avvisando Schettino, quando ha preso personalmente i comandi della Concordia, che la nave era già fuori rotta.
In quella circostanza tutto è andato stranamente storto: dagli antefatti dell’avvicinamento alla costa, alla sua buona riuscita. Infatti, gli addetti ai vari compiti di bordo assegnati avrebbero dovuto collaborare in collettivo, alla buona per non dire perfetta operazione che si stava realizzando. .
Non solo non vi è stata alcuna collaborazione in tal senso, ma l’ atteggiamento messo in essere è stato quello del ……lasciar fare, senza però aver reso consapevole il Comandante che la distanza minima dal Giglio prevista per quel passaggio notturno, era già stata ampiamente superata e neppure avvisandolo dell’ eccessivo avvicinamento sottocosta per evitare il verificarsi degli eventi negativi che si sono ingigantiti in modo tragicamente assurdo, prima della collisione.
La lunga serie degli eventi – Sin dall’inizio della assunzione del governo nave direttamente da parte di Schettino, sono iniziate strane incomprensioni e fraintendimenti con i componenti del Tim di manovra; questi infatti, si sono distinti con errori e omissioni malgrado le accortezze da tenere durante quell’ avvicinamento sotto costa che la concordia si accingeva a fare.
D’altra parte si trattava di una delicata situazione da affrontare in cui i componenti del Tim di comando dovevano essere al di sopra o al di là, di atteggiamenti caratteriali che provassero verso il Comandante anche se il Primo Ufficiale, Ambrosio aveva ricevuto, proprio quella stessa mattina, il rapporto di Schettino che esprimeva un giudizio negativo alla sua idoneità di comando superiore.
La spirale perversa delle circostanze poteva essere semplicemente interrotta dal personale di bordo che sul ponte di comando insieme a Schettino doveva sostenere la manovra.
I limiti della responsabilità – Senza entrare nei particolari intensionali delle azioni ed omissioni compiute dai singoli membri del Tim di bordo, si può anche eufemisticamente parlare di errori oggettivamente rilevabili che hanno costellato la rotta della Concordia verso il Giglio, di inadempienze e omissioni, la cui ripetizione ha avuto il risultato di lasciare sempre Schettino di fronte a una lunga serie di nuove circostanze peggiorative, come se il suo consueto autoritarismo nelle decisioni giustificasse il silenzio degli Ufficiali di coperta, di fronte alla consapevolezza dei propri ruoli al’ aggravarsi della situazione.
È pur vero che per tutto ciò che accade in una nave, la responsabilità nel bene e nel male ricade sulla persona del Comandante; concetto giusto anzi, giustissimo, su cui la legislatura di tutto il mondo è sostanzialmente d’accordo. Esiste però un limite a tutto: quello di aver impedito al protagonista, e cioè, a Schettino per quanto qui interessa, l’esecuzione delle proprie decisioni che hanno interrotto il cosi detto “nesso di causalità” tra la condotta e l’ evento della collisione.
Le parti processuali dell’ accusa, andando a vedere ed a rivedere nei fatti negli antefatti ogni possibile colpevolezza del Comandante Schettino hanno lasciato emergere loro malgrado, alcuni particolari della vicenda che diversamente, forse sarebbero stati trascurati.
Si deve mettere intanto nel giusto rilievo, rispetto al limite di sicurezza di 0.5 miglia, stabilito dallo stesso Comandante, entro il quale la Concordia doveva transitare parallela al porto del Giglio, che la nave invece, fu abbondantemente portata fuori rotta dal Primo Ufficiale e così consegnata allo stesso Schettino quando quest’ ultimo, ignaro della posizione raggiunta, assunse il comando manuale dell’ operazione.
Le matrioske degli errori
Gli errori, o meglio, gli orrori di quella tragica notte non cominciano da qui. La Concordia infatti, giunta al punto limite per iniziare l’ accostata secondo la rotta tracciata dal Terzo Ufficiale di bordo, Canessa, prosegue invece, per decisione autonoma del Primo Ufficiale, Ambrosio, per circa cinque minuti l’ avvicinamento laterale verso il Giglio, andando a posizionare la nave davanti alla rientranza della costa, alla sinistra del porto.
Il Terzo Ufficiale Coronica che in supporto del Primo Ufficiale, Ambrosio ha il compito di interessarsi del punto nave per controllare che la Concordia segua la rotta tracciata, ma non risulta però che abbia riferito al Comandante che la nave aveva ampiamente superato il punto di accostata indicato nel tracciato della rotta.
Non solo, ma quando Schettino assume il comando nave, Coronica si sposta accanto al Timoniere per controllare che questi esegua correttamente gli ordini; non risulta però, stando alla ripetizione degli errori commessi da Rusli che anche questo compito non sia stato assolto.
Inoltre l’ altro Primo Ufficiale, Ursino, addetto quella sera, alla postazione del radar secondario, avrebbe dovuto avvisare il Comandante che la Concordia avanzava verso l’ isola, fuori rotta. Ma non lo fece.
E’ pertanto evidente che la posizione della nave è stata progressivamente compromessa e che Schettino deve ora risalire la costa al di là della quale è situato il porto del Giglio.
Egli però ancora non conosce che la rotta in cui adesso la Concordia si trova, non è quella da lui stesso stabilita (e firmata a Civitavecchia da tutti gli ufficiali del Tim) e quindi ignora che le prime manovre che compie nella buia ansa dell’ isola non sono quelle relative al percorso tracciato da Coronica; Schettino infatti, come detto, non viene informato da alcuno degli addetti alla assistenza della manovra di trovarsi sulla rotta arbitraria e temeraria partorita dalla testa di Ambrosio.
Quando infatti, Schettino assume il comando manuale della Concordia viene messo a conoscenza della prua della nave, ossia, della direzione, ma non della posizione diversa da quella in cui la Concordia doveva essere.
Schettino pertanto, quando si rende conto che la reale situazione è invece quella in cui lui stesso ora si trova, impartisce gli ordini consequenziali alla risalita dell’ ansa della costa per superare la parte più prominente dell’isola, rappresentata dagli scogli delle Scole, al di là delle quali vi è il porto del Giglio mentre l’ ecoscandaglio in quella particolare e delicata operazione era stato disattivato, così come il sistema del così detto, “raggio di attenzione” (VRM)
Il colpo mortale – La situazione ancorché compromessa, poteva comunque avere una via di uscita se non fosse subentrato con sospetta continuità un altro imprevisto, proprio nella parte più vulnerabile del comando: il Timoniere Jacob Rusli. Non si trattava certo di uno sprovveduto in quanto questi, professionalmente abilitato, viene preposto a questo compito dall’ armatore, a cui affida la mansione di Timoniere della più prestigiosa nave della flotta.
Egli però dopo aver navigato per anni in ogni condizione di tempo in tutti i mari del mondo, ecco che improvvisamente non comprende più i comandi a lui rivolti da Schettino. Questi commette così una sequenza di errori, otto negli ultimi minuti, posizionando con serrato crescendo, i timoni ad angoli incompleti rispetto all’ ordine impartito. Non solo, ma questi non si limita più a eseguire con ritardo o in modo parziale i comandi, infatti, nell’ ultimo mezzo minuto prima dell’ impatto sulla secca, imposta la posizione dei timoni a destra anziché a sinistra fino a che la nave non rovina contro le asperità rocciose della secca.
Qui sta il punto – È inverosimilmente accettabile che questo sia la conseguenza di una serie di azioni, tutte quante caratterizzate da errori sempre peggiorativi della situazione precedente; errori dello stesso Tim, quando anche commetterne uno solo dei molti sopra menzionati, sarebbe stato più difficile che procedere in modo corretto.
Tutto questo ora sta emergendo dal mare dell’ l’omertà che finora ha caratterizzato gli antefatti della tragica collisione della Concordia la cui responsabilità questa volta, dovrà necessariamente ricadere in modo corretto su chi risulterà colpevole.
Vi è una ulteriore considerazione da farsi, molto importante soprattutto ai i fini della colpevolezza di Schettino per il solo fatto di aver portato la nave in una condizione di pericolosità in cui i mai avrebbe dovuto trovarsi.
Si tratta di quella rotta temeraria di avanzamento verso la secca nel corso della quale è accaduto di tutto il contrario di tutto, e che secondo molti rappresenta la maggiore delle colpe dello stesso Schettino.
Se verrà però dimostrato, non solo che la rotta di avvicinamento verso l’ isola prima della consegna dei timoni dal Primo Ufficiale al Comandante, si è rivelata per quest’ ultimo un inganno, ma che anche la collisione non sarebbe avvenuta se il Timoniere, anche negli ultimi secondi prima dell’ impatto sulla secca, si fosse finalmente attenuto agli ordini di Schettino, allora cosa potrebbe cambiare? Cosa potrebbe cambiare del generale convincimento che Schettino sia l’ unico colpevole, responsabile di tutto ciò che è avvenuto?
